Смотрите картинку слева: Очень частое явление, когда металлическая разрезная "C" - образная шайба (12), удерживающая основу рычага (2) от сползания с вала на детали (11), раскалывается пополам и падает вниз. Остатки шайбы, как правило, остаются валяться в нише под рычагом. В результате рычаг (2) не может правильно позиционироваться.
Эта деталь заменяется стандартным отечественным крепежом, который при желании можно найти в хламе в гараже.
А можно сделать и самому, из простой шайбы подходящей толщины и с внутренним диаметром равным диаметру паза на валу детали (11), удалив незакрашенную часть. Немного трудновато вставлять, но работать она будет не хуже фирменной.
Данный способ может помочь владельцам машин с тросовой системой переключения передач устранить или, по крайней мере, значительно уменьшить эффект затрудненного включения передач.
Основа идеи - если посмотреть на устройство механизма переключения передач, а именно той части его, которая находится собственно на коробке, то можно заметить существенный люфт той железки ( П- образная скоба ) , которая отвечает за движение штока коробки передач вниз-вверх.
При этом регулирование крепления соответствующего троса не приводит к улучшению переключения, так как из-за люфта механизма переключения приходится слишком сильно изменять положение крепления троса к железке, что приводит к затрудненному включению других передач. Также видно, что этот узел переключения открыт для песка и грязи, что способствует повышенному износу.
Диагностика - поставить рычаг переключения передач на нейтраль, взяться за скобу и подергать - люфт будет очевиден. Если это так, то переходим к ремонту. Для ремонта требуется 3 детали:
357 711 202A - собственно скоба
02А 301 479 - пластиковая втулка болта
357 711 199В - болт
Детали стоят немного, заказать их можно сами знаете где - (у MVR'a или RDS'a) Эти детали используются на многих моделях, однако рекомендуется проверить номера по ЕТКЕ для конкретной машины.
На скобе находится подвижный поводок, который входит в паз другой железки, которая обеспечивает вращение штока коробки передач влево-вправо. Этот поводок изнашивается, что приводит к люфту. У меня грани этого поводка были изношены примерно на 0.5 мм каждая. Это приводит к продольному люфту скобы. Скоба крепится болтом, который проходит через пластиковую втулку.
У втулки был сильно изношен фланец и центральное отверстие, через которое проходит болт крепления. Это приводит к поперечному люфту скобы. На болте серьезного износа не обнаружено, однако я его тоже заменил. Железка, которая обеспечивает вращение штока коробки передач влево-вправо, не люфтила, поэтому я с ней ничего не делал.
Процедура замены проста, как 3 копейки - снимаем крепление троса, ( второй трос снимать не надо ) откручиваем болт, отковыриваем отверткой втулку, чистим, смазываем, вставляем новую втулку и скобу. Крепим трос, точное положение троса определяем органолептическими методами. Зимой может потребоваться окончательная корректировка положения тросов, так как масло в коробке будет более густое и положение штока переключения передач потребует большей точности.
Наконец я получил и поставил заказанную втулку (02А 301 479), делюсь опытом.
1. Скобу выбора передач можно не менять. Ее рабочая часть - это квадратный выступ, который закреплен на ней черз ось. Так как стачивается только одна поверхность, достаточно повернуть его на 90 град - и скоба как новая.
2. В связи с этим можно не трогать соединение скобы и тросика переключения, что позволяет избежать последующей регулировки положения ручки КПП.
3. Болт, проходящий через втулку, стоит при установке смазать густой смазкой (типа Литола, но лучше синтетической, чтобы не было проблем зимой)
Был куплен Пассат 92 года, 2E, МКПП, поездивший по России. При покупке было замечены некоторый затруднения при включении 1-ой и 2-ой передач. Однако на желание приобрести данный экземпляр это не повлияло, общее состояние авто было хорошее. Ходы рукояткии переключения был весьма большими (однако на других осмотренных перед покупкой Пассатах ситуация с ходами была ещё более плачевна). Причем коробка на авто судя по наклейке менялась, причём давно, видимо еще в бытность свою в Западной Европе.
1. Первый подход к проблеме.
Снятие чехла на ручке КПП выявило отсутствие стопорной шайбы на поперечной оси кулисы и некоторый люфт при перемещении вдоль продольной оси. Отсутствие шайбы надо сказать не так уж и сказывалось на неудобстве включения. Кулиса при включении 1 и 2-ой просто имела больший поперечный ход (раза в два). Была установлена стопорная шайба от ВАЗ-2108 (с того же узла) и на продольную ось меду вилкой кулисы и корпусом просто была установлена шайба, смазанная и подобранная по толщине так, чтобы полностью убрать продольный люфт.
В итоге: люфты исчезли и... пропала первая передача. Рычаг при перемешении упирался в фиксатор, предотвращающий включение задней передачи.
2. Регулировка тросиков на КПП.
Проблема оказалась в том, что регулировка тросика предварителного выбора передачи (вертикальное движение штока включения передач на КПП) не позволяла включать передачу. Для решения проблемы была проведена регулировка тросика на КПП. Отворачивание гайки крепления троса предварительного выбора передачи привело... к поломке пластикового крепления тросика к рычагу. Решено было переделать крепление и закрепить тросик непосредственно к рычагу (это кстати позволило уменьшить ход тросика предварительного выбора передачи, что есть хорошо).
В итоге: первая передача появилась. Однако проблема по прежнему осталась. Задняя включалась почти всегда с небольшим треском. Первая в движении включается с небольшим треском, иногда даже стоя на месте с первой поптки 1-ю не воткнуть. Вторая плохо синхронизируется (если включать не плавно, то включается с хрустом).
3. Замена масла в КПП.
Слитое масло хоть и было тёмным, но оказалось вполне хорошим (видимо оригинал). Было залито синтетика BP SGX.
В итоге: видимых изменений по проблеме не было замечено (на дворе была ранняя осень, возможно поэтому). Был сделан вывод (несколько поспешный), КПП изношена и придётся мирится с таким включением или менять КПП.
4. Замена сцепления.
Зима. Зажужжал выжимной подшипник. Было решено покупать сцепление SACHS в сборе. Менялось сцепление самостоятельно. Старое сцепление на вид было абсолютно рабочим и не изношенным (корзина стояла родная SACHS, диск стоял уже не родной - Meyle) за исключением выжимного. Он просто высох и заклинил... Наконец операция завершилась и вот первый выезд из гаража.
Итог. Восторг! Задняя стала включаться всегда без хруста. Первая с места стала всегда включаться и существенно лучше в движении. Вообще поведение при включении передач стало одинаково стабильно. Однако по прежнему вторая при неплавнм включаении включалась с хрустом.
5. Замена рычага предварительного выбора передачи на КПП.
В самом начале был замечен люфт скользящего сектора из пластмассы на этом рычаге. Причём часть сектора было обломано. Рычаг был куплен новый на замену. Люфты сектора практически исчезли, но каких либо реальных изменений в лучшую сторону замечено не было.
6. Замена тормозной жидкости.
Весна. После зимы пришла необходимость решения проблем с неторможением задних колёс. Был удалён колдун и заодно произведена замена тормозной жидкости везде, но в контуре сцепления операция была отложена (спешил тогда, а зря). Спустя месяц наконец был прокачен и конур сцепления. Вытекавшая жидкость имела мутный коричневый оттенок... О чудо! Сцепление стало заметно мягче и без скрипов работать. 1 и 2-я передачи стали включаться наконец-то нормально (но увы не идеально. Видимо, если бы комплекс мер был проведён ранее, то синхронизаторы КПП удалось бы сохранить в лучшем виде...).
Выводы: меняйте сцепление всегда в сборе и не забывайте менять тормозную жидкость в контуре сцепления.
