На 802 км дільниці Гребінка - Черкаси ремонтували ригелі шляхопроводу від блукаючого електричного струму

За досліджень з’ясувалося, що причиною передчасної руйнації будівель є не що інше, як блукаючі електричні струми у сполученні з вологою

Сорочка довголіття

Буває ж таке: здавалося б, не минуло й року, а стіни капітально відремонтованої будівлі станційного комплексу, що неподалік електрифікованої колії, раптом дають тріщини, осипається оздоблення фасаду...

Звісно, що в такому разі знайдуться «корифеї» будівництва, які натякнуть, мовляв, що це сталося через неякісні будматеріали або недостатньо міцні ґрунти.

Словом, гіпотетичних стверджень хоч відбавляй. Аби достеменно з’ясувати причини руйнації, спеціалісти кафедри будівельних матеріалів, конструкцій та споруд (БМКС) УкрДАЗТу ретельно дослідили це явище.

Невидимий руйнівник

— За досліджень з’ясувалося, що причиною передчасної руйнації будівель є не що інше, як блукаючі електричні струми у сполученні з вологою, — мовить завідувач кафедри будівельних матеріалів, конструкцій та споруд УкрДАЗТу Андрій Плугін. — Здавалося б, явище не з нових і доволі вивчене. Але хочу наголосити, що в даному разі йдеться про струми, які блукають неподалік від колій, електрифікованих постійним струмом.

Саме вони й були загадковим руйнівником споруд та будівель. Пошкодженню підлягають споруди, розташовані на певній відстані від контактної мережі постійного струму, а не змінного. Нами було встановлено, що пошкоджуються не лише металеві конструкції і арматура залізобетонних, а й бетон та кам’яна кладка. Для цього довелося виконати чималий обсяг дослідницької роботи на електрифікованих дільницях залізниць України.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: У Гребінці дорожчає кабельне телебачення

Проте, як зазначив Андрій Плугін, вивести на чисту воду невидимого шкідника це ще півсправи. Далі перед науковцями постало завдання: чим же захистити споруди від блукаючого струму? Для цього колективом кафедри були розроблені спеціальні полімеркомпозиційні матеріали, що за своїм складом слугують міцною перешкодою для дії блукаючих струмів.

Ними покривають пошкоджувані місця конструкцій, заповнюють порожнини в них. Таким чином відбувається не тільки посилення, зміцнення конструкції, а утворюється й шар, який надійно її захищає. Дане технологічне вирішення апробоване. Воно засвідчило позитивні результати на практиці.

Звісно, на тлі широкомасштабної електрифікації це має неабияке значення. Тому серед безлічі тем, які вивчають слухачі інституту перепідготовки та підвищення кваліфікації кадрів (ІППК) УкрДАЗТу, ця тема — одна з основних.

Таким чином, фахівці й керівники господарств та підрозділів магістралей України ознайомлюються із сучасними технологіями виробництва.

Ін’єкція цементом

Наполегливі пошуки шляхів розв’язання проблеми щодо надійності та довговічності споруд і будівель на залізничному транспорті відкрили перед колективом кафедри БМКС, яку очолює Андрій Плугін, нові конструктивні й технологічні можливості з ремонту залізобетонних прогонових будов залізничних мостів, високих платформ, кам’яних водопропускних труб, а також інших споруд.

— На сталевих магістралях і нині справно служать кам’яні водопропускні труби, термін експлуатації котрих перевищує сто років, — мовить Андрій Аркадійович. — За цей час вони зазнали суттєвих пошкоджень через перепади температури, корозію, блукаючі струми. Ясна річ, що побудова нових влетить у копієчку.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Локомотивные бригады ТЧ Гребенка, с перенаправлением грузопотока работали в ТЧ Полтава, Кременчуг

Поза тим, за цих робіт не обійтися без «вікон», які внесуть небажані корективи у перевізний процес. Щоб подовжити термін експлуатації даних споруд, ми знайшли розв’язок за рахунок спеціально розроблених ремонтних і захисних матеріалів. Йдеться про металоін’єкційну сорочку. Який це має вигляд на практиці?

Металеву оболонку вдягають на внутрішню поверхню водопропускної труби. Зазор між ними шляхом ін’єкції заповнюють суперпластифікованою цементно-водяною суспензією. По затвердінню вона й утворює на поверхні зруйнованої труби «сорочку» — міцний шар, який відновлює та підвищує несучу здатність. Захист поверхні від корозії забезпечується завдяки покриттю її спеціальним захисним складом.

І це, як підкреслив керівник кафедри, не лише теорія. Отже, зусиллями студентів, аспірантів та викладачів будівельного факультету УкрДАЗТу й подовжений вік водопропускної труби на 365 км дільниці Основа - Букіне, відремонтовані ригелі шляхопроводу на 802 км дільниці Гребінка - Черкаси, інші будівлі Південної магістралі. А полімеркомпозиційні прокладні шари під плитами безбаластного мостового полотна, що прокладені на металевому мосту через річку Уду, забезпечили довготривалість не лише мостового полотна, а й споруди в цілому.

Колія ХХІ століття

Здавалося б, що процес вдосконалення складових залізничної колії за кілька століть дійшов своєї межі. Проте на кафедрі будівельних матеріалів конструкцій та споруд так не вважають. Тож і роблять усе для того, щоб довести властивості залізобетону і підрейкових основ, задіяних у будівництві колій, до остаточної досконалості та довершеності.

Особливої актуальності це питання набуває саме нині, коли на магістралях Укр-залізниці триває масштабна модернізація колійного господарства, зумовлена освоєнням швидкісного руху. Тому розробка харківських учених, про яку йтиметься далі, зацікавила керівництво галузі. Й наразі вивчаються можливості щодо її впровадження в серійне виробництво.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Районна телестудія "Гребінка" відзначила 14 років своєї діяльності

— Спеціалістами кафедри БМКС УкрДАЗТу розроблений оптимальний склад бетону з комплексною добавкою прискорювача затвердіння і суперпластифікатора для виробництва залізобетонних шпал. Застування цих компонентів дає змогу виготовляти шпали, виключивши з виробничого процесу етап тепловологісної обробки — заключний етап виробництва, за якого досягається необхідна міцність шпал.

І на це все витрачається чимало енергоносіїв, — каже Андрій Плугін. — У лабораторії нашої академії ми виготовили кілька шпал для їх дослідження. Результати випробовування засвідчили наявність необхідних характеристик, що відповідають нормам безпечної експлуатації.

Логічним доповненням результатів подальшої модернізації колії з метою забезпечення безпеки руху та подовження терміну експлуатації, за словами завідувача кафедри БМКС, є ще одна розробка — пружне рейкове скріплення УС-1. Воно доволі просте, одначе надійне в експлуатації, й складається лише з анкера, клеми, регулятора натягу, ізолюючого вкладиша та прокладки. «Отже, виробництво таких скріплень буде мінімально затратне.

На станції Основа Південної залізниці скріпленням УС-1 обладнана дослідна дільниця. Досить тривалий час експлуатації засвідчив високі показники його надійності, ефективності і економності», — підкреслив насамкінець розмови Андрій Плугін.

Слід зазначити, що автором розробок є весь колектив кафедри, а в першу чергу — лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки професор Аркадій Плугін, доценти Олег Калінін і Сергій Мірошниченко.

Магістраль

Схожі матеріали: