Полтавська Дирекція складається з 8 ділянок: Полтава-Красноград, Полтава-Кременчук, Кременчук вузол, Кременчук-Ромодан, Полтава-Ромодан, Ромодан-Гребінка, Гребінка-Прилуки-Ніжин, Прилуки-Бахмач, Ромодан-Ромни-Бахмач. Головні залізничні напрямки в складі дирекції це Харків - Полтава - Гребінка - Київ, Харків - Полтава - Кременчук - Користівка - Знам'янка, Лозова - Красноград - Полтава - Гребінка - Прилуки - Ніжин. У регіоні обслуговування Полтавської дирекції працює структурний підрозділ: Пасажирське вагонне депо (ЛВЧД) №10  Адреса:     37400 Полтавська обл. м. Гребінка, вул. Шевченко, 1  Телефон:  код (053-59)                     начальник 9-52-22 Повний телефонний довідник   Начальник: Яременко Володимир Ростиславович

ІСТОРІЯ ДЕПО:

Особливими для Гребінки були 30-і довоєнні, роки. Саме тоді (1935р.) вона стала районним центром, 1938р. - селищем міського типу. Хоч статус міста набрала значно пізніше - 1959 р., коли приєднали с. Городище.

У довоєнний період тут стали до ладу промартіль "Харчопродукт", цегельний завод, артіль побутового обслуговування, електростанція. 1933 р. створено МТС, через два роки в її розпорядженні нараховувалося понад 70 тракторів, 18 автомашин, молотарки, двигуни та інше знаряддя.

У щойно відкритому райпромкомбінаті ремонтувалися колгоспні вози, побутові речі: примуси, каструлі, годинники, ін.. Після війни у комбінаті запрацювали славнозвісні дзеркальний і швейний цехи. 1996 р. комбінат став фабрикою "Труд", де почали шити постільну білизну, інше.

Розвивалося того часу і житлове будівництво. Лише 1938 р. зведено 12 таких будинків та двоповерхова школа (сш№1). Всього у Гребінці напередодні війни було 475 житлових будинків, де мешкало 3200 людей.

Вже на той час залізничники становили переважну частину населення райцентру. А як по-іншому, Гребінка вгніздилася на перехресті двох надзвичайно важливих магістралей Харків - Київ і Москва - Одеса.

Примітивні залізничні пункти у Гребінці були ще на початку XX століття. Коли 1904 р. здали в експлуатацію новозведену станцію Гребінка, інші першопочаткові залізничні пункти вже діяли. Зокрема, зворотний пункт, з приписними потягами у 16 одиниць мав обриси майбутнього локомотивного депо.

А ось оглядачі вагонів влаштувалися у нерухомому вагончику, що довго служив їм робочим місцем і прихистком від непогоди. Знаходився він на східному боці станції у напрямку на Полтаву.

Будівництво вагоноремонтного пункту (ВРП) почалося 1934 р. Як повідомляла місцева райгазета "За більшовицькі колгоспи" від 23 листопада 1935 р., напередодні - 21 листопада - вийшов з ремонту перший вагон. Ця дата й вважається днем заснування нинішнього пасажирського депо. Вагонним депо ВРП перейменували після війни.

Першим начальником ВРП Гребінка у складі 12 вагонної дільниці став випускник Кременчуцького технікуму залізничного транспорту Дмитро Юхимович Золотоверх, під час війни розстріляний у Лубнах.
Вже при ньому діяли цехи: слюсарно - механічний, деревообробний, підсобний, цех насичення, парк колісних пар, вагонозбірна майстерня, ін.. Приміщення їх були примітивні, але люди працювали з великою віддачею.

У районній газеті за 1940 р. сповіщалося, що вагонники підтримали ініціативи О.Г.Стаханова та П.Ф.Кривоноса, продуктивність їх праці сягала 300 - 400 відсотків. Серед таких -токар Г.І.Остапенко, слюсар С.І.Кошель, ін.. А О.М.Гречанівський, Н.О. Михайличенко, інші слюсарі навчилися замінювати підшипники у вагонах за 6 хвилин при нормі 22.

1941 рік. Фашисти вже на підході до наших місць. Райком партії доручив спеціальній групі активістів спішно евакуювати в тил рухомий склад залізничного вузла та сім'ї залізничників. Відправився до далекого Арзамасу й вагоноремонтний пункт. Самі ж активісти, при спробі влитися у військові частини діючої армії, під Лубнами потрапили в оточення.

Вересень 1943 року. Гітлерівці поспішно відступають. А нещодавно ж були настільки впевнені у своїй перемозі, що ще десяток днів тому вели роботи по будівництву другого корпусу паровозного депо. Тому залишали нашу землю з особливою люттю."- Не лишили каменя на камені", - розповідає нам Л.І.Стромець, яка у вагонному працювала бригадиром колісного цеху, конструктором експериментального, інженером по нормуванню, а коли почала завідувати кадрами, немало уваги приділила вивченню історії свого підприємства.

Тим більше, що відділ кадрів їй передала Г.М. Кравченко, котра депо знала з 1949 р. Та розповідала їй, як молодь піднімала підприємства з руїн, а потім залишалася у ньому на все трудове життя. Ожили, запрацювали корпуси цехів вже на початку 1944 р. Не гаючись ні на день, почали забезпечувати просування составів із військовими вантажами на фронт.

По закінченню війни повертаються з Арзамасу основні засоби ВРП. Разом з ними й евакуйовані залізничники. Федір Васильович Божко працював в Арзамасі начальником пункту технічного огляду вагонів. До війни, закінчивши у 1936 р. Кременчуцький технікум залізничного транспорту, почав свій трудовий шлях у 5-й вагонній дільниці Південно - Західної залізниці, до складу якої входив і ВРП Гребінка.

Повернувшись з евакуації, спочатку був заступником начальника 1-ї вагонної дільниці, а потім у 1946 р. очолив колектив гребінківських вагонників.

Час був нелегкий, потребував умілих рук, грамотних голів, неспокійних сердець. І вони знаходилися. Разом з Ф.В.Божком повернувся з Арзамасу В.І.Бурлака, очолив цех експлуатації, з успіхом трудився до пенсії.

Відповідальний пост заступника начальника по ремонту зайняв Ф.П.Говор. З Росії командирована в колектив А.Д. Андріяшина, так у клопотах економічної служби вагонників і "варилася" все своє трудове життя. Фронтовик І.Й. Бойко взявся за слюсарну справу у відновлювальному відділенні. І.Бондаренко, І.М. Черницький освоїли ковальську справу. А.М.Козлов став майстром деповського ремонту, П.І.Руденко -майстром деревообробного цеху.

Про людей, відданих своєму підприємству, ми можемо розповідати і розповідати. Чимало з них пам'ятаємо особисто, бо більшість вагонників працювала тут все життя. Постійно інформувала про їх працю на сторінках районки і нормувальниця Н.П Зам'ятіна.

При нагоді ділилося своїми спогадами про колишнє життя вагонників подружжя Кузубів. Після закінчення у 1956 р. Кременчуцького технікуму Марія Павлівна успішно працювала майстром авто-контрольного цеху, а Андрій Іванович -приймальником вагонів.

Та ось на календарі 1959 р. Гребінка стає містом районного підпорядкування. Про його благоустрій дбають усі підприємства.

Вулицю Петровського покрито бруківкою. Заасфальтовано чимало тротуарів. Ось уже й двоповерховий дитсадок здано в експлуатацію, а також бібліотеку для дорослих, Будинок піонерів, кілька приміщень під магазини. Лише цього року гребінківці отримали 40 квартир, а 75 сімей справили новосілля у власних будинках. За даними перепису населення цього року, у місті налічувалося 10295 людей.

У колективах залізничників - трудове піднесення: готується подарунок XXII з'їзду КПРС. Такий був час! У райгазеті "Прапор комунізму" за 24 жовтня 1961 р. повідомлялося, що особливо радісним був день відкриття з'їзду для колективів локомотивного і вагонного депо: їм присвоюється почесне звання підприємств комуністичної праці.

Колективу локомотивного депо вручено першу грошову премію мережі залізниць, а вагонникам - третю. У вересні 1962 р. таке звання отримали зв'язківці -залізничники, а потім станція, дистанція колії, кондукторський резерв.

Тож у роботі підприємств міста постійно задають тон обидва депо. Тут першими виконуються плани, показують приклад раціоналізаторської творчості. У ході змагання з'являються нові форми участі трудящих в управлінні виробництвом: громадські бюро нормування та конструкторські бюро.

У вагонному депо таку службу нормування очолив старший майстер І.І.Мисак. Серед раціоналізаторів - добре відомий слюсар Т.Ф. Паляничка. Це він разом з іншими зводив корпуси депо, встановлював верстати та устаткування. У який би цех не зайшов, всюди можна було побачити творіння його золотих рук. Ним впроваджено у виробництво сотні власних раціоналізаторських пропозицій.

1959р. Т.Ф. Паляничка нагороджено орденом Леніна. Умілими руками славився також М.І.Пузік- слюсар автоконтрольного цеху. Тут він своїми руками змонтував усе необхідне для столів, де вівся ремонт, впровадив у життя більше ста рацпропозицій.

Того часу залізничники дружно відгукувалися на заклик допомогти селу. Лише у 1956-57 p.p. колективи підприємств залізничного вузла побудували в колгоспах 9 корівників та свинарників, встановили тут 420 автопоїлок, у трьох колгоспах змонтували підвісні механізми , спорудили три криті токи.

Вагонники ремонтували для підшефного господарства сільськогосподарський реманент, виготовляли запасні частини, слюсарні інструменти, допомагали доглядати посіви і збирати урожай.

А тим часом, наближалася доба науково -технічного переосмислення. Непросто, нелегко, але цехи вагонного почали оновлюватися, потужнішати.

А скільки хвилювань було, коли впроваджували першу лінію механізованого ремонту критих вагонів - "першу московку". Неоціненний вклад у цей процес зробив колектив експериментального цеху на чолі з В.В.Безхлібним.

Тим часом не вщухала напруга там, де трудилися експлуатаційники. Про це свідчили відзнаки, нагороди. У серпні 1966 р. на грудях оглядача вагонів М.О.Савченка засяяв орден Трудового Червоного Прапора.

1975 р. почесний залізничник Ф.В.Божко пішов на заслужений відпочинок, віддавши турботам колективу, який очолював, майже 30 років свого життя. Його син А.Ф.Божко, інженер за освітою, дещо пізніше також трудитиметься серед вагонників. І завжди на відповідальних позиціях виробництва.

Донька Федора Васильовича - Людмила Божко - народна артистка України, професор Львівської музичної академії. В юності закінчила консерваторію ім. Чайковського у Києві, працювала в оперному театрі Львова.

Через три роки запросили до Великого театру Москви. І дівчина з Гребінки грала тут головні ролі відомих на весь світ опер Моцарта, Римського - Корсакова, Верді, ін. Та чоловік -головний диригент Львівської опери І.В.Лацанич, а потім і синочок Василь чекали на неї вдома у Львові І вона повернулася.

А у вагонному депо Гребінка модернізація не зупиняється ні на мить. Ось з'явився новий колісний цех, що повністю автоматизував заточку колісних пар для підприємств Південної залізниці. Ідея ця втілювалася у життя вже новим начальником підприємства - Володимиром Степановичем Ткаченком.

"Слід сказати, - розповідає Л.І.Стромець, - що Ткаченко завжди умів підбирати собі однодумців, людей, які ніколи не підведуть. У новий цех, зокрема, прийшла працювати Галина Петрівна Гейко. До цього була бригадиром колісного цеху локомотивного депо. А з 1979 - го -у вагонному. Через рік очолила колектив.

І завжди колісний блискуче справлявся із завданням, був у постійному творчому пошуку. Пізніше, коли в депо перейшли на ремонт пасажирських вагонів, цех очолила Наталія Бібікова. Прийшла сюди вона молоденькою, була і дефектоскопістом, і бригадиром, а потім стала майстром. Відповідальність у цього колективу величезна. Що у вагоні основне? Звичайно колеса. Ось за них і була в отвіті не один десяток років ця сумлінна і працьовита жінка.

Працівником надзвичайно високої кваліфікації і щирою людиною згадують вагонники Леоніда Петровича Боровського. У 60 -х роках він приїхав з Росії, трудився на ПТО, пізніше - майстром у ремонтному цеху, став заступником начальника депо по ремонту. У свій час активно брав участь у впровадженні нових технологій по ремонту вагонів - "Московка" і нових ліній по відновленню колісних пар на роликових підшипниках.

До сказаного можна додати, що робітнича доля В С Ткаченка - залізничника від батька - матері, а все ж відбрунькувалася від селянського кореня. Він все життя згадував свого діда і бабусю, які жили у труді, просто і справедливо, любили своїх онуків і вчили їх, чого самі уміли. Таким і прийшов 17 - річний юнак Володимир Ткаченко в колісний цех.

Це був 1958 р. А вже невдовзі недавній школяр став кращим молодим виробничником. Керівництво підприємства направило його 1964 р. на навчання до ХІІТу. Повернувся у рідний колектив дипломованим інженером, став змінним майстром, потім - головним інженером, заступником начальника депо.

Тож, коли перебрав у Ф.В.Божка турботи керівника великого робітничого колективу, мав і досвід, і знання, і велику любов до справи, яку йому довірили. Умів ділитися з людьми своїми планами та перспективами, розповідав про шляхи їх вирішення. Автору цих рядків не раз доводилося бувати на зборах вагонників: коли говорив Ткаченко, у залі стояла мертва тиша і абсолютна увага. А говорив він завжди стиха, по - простому, по - діловому, зі знанням обстановки на підприємстві до найменших дрібниць.

"Коли ввели в дію новий колісний цех, -згадує Л.І.Стромець, - 1979 - й став роком найвищої для вагонників продуктивності праці. За рік відремонтували 4,5 тисячі вагонів. Щоправда і в колективі тоді працювало близько 700 чоловік".

80-і роки, початок 90-х - розквіт підприємства. Обороти набирали нові лінії потокового ремонту, де діяли змонтовані місцевими умільцями автомати. Були реконструйовані всі допоміжні цехи, заново створені колісно - роликовий, візковий, вдвічі збільшилася площа складального.

У кінці 1985 - го виникла серйозна потреба взятися за освоєння нової технології - по оздоровленню критих вагонів з підвищеним обсягом ремонту. Без солідного технічного переозброєння не обійтися.
Тому організували навчання необхідних кадрів, підняли на ноги, як говориться, всіх раціоналізаторів підприємства, змонтували механічні підйомні майданчики для ведення столярних робіт на кузові, інше технічне устаткування. Неоціненних зусиль доклав колектив експериментального цеху на чолі з B.І.Рохманійком.    

І вже у червні 1986 р. на базі вагонного депо Гребінка відбулася школа мережі залізниць з питань впровадження технології вищезгаданого ремонту. Гребінківські вагонники і їх керівник B.C.Ткаченко    ходили в іменинниках. Їх хвалили, у них запозичували досвід, їм присуджено перше місце у змаганні серед споріднених підприємств Міністерства шляхів сполучення.

В.С.Ткаченко був відмінним стратегом, тонко відчував обстановку в країні і наперед бачив, як все те може позначитися на роботі колективу. Він постійно думав про нові технології ремонту і не боявся починати з нуля. Чим будувати, з чого монтувати - на той час незмінні проблеми. Володимир Степанович знаходив необхідні зв'язки.

Допомагала й дружба з Миколою Івановичем Скориною, який очолював тоді в Міністерстві шляхів сполучення вагонне господарство і ніколи не забував про Гребінку, де юним слюсарем піднімав разом з іншими з післявоєнної розрухи паровозне депо. Звідти й поїхав до перших своїх університетів, а потім долав сходинки кар'єрного зросту.

У часи союзного МШС Гребінківське вагонне депо було серед найкрупніших. Тут не раз побував авторитетний міністр М.С.Конарєв, виходець з Південної залізниці. Не дивно, що В.Ткаченко, як мудрий керівник і тонкий дипломат, використовував ці візити для встановлення нових зв'язків, нових постачальників і нових ділових партнерів.

Шукали резерви й на робочих місцях. На звалищах Дарницького та інших вагоноремонтних заводів відбирали все, що можна ще відновити і використати на деповському ремонті. Різальник металу Василь Павленко "кроїв" зняті з вагонів покрівлі так, що вони використовувалися потім сповна.

Майстер В.П.Чечель обладнав майданчик, куди почали звалювати старі деталі, вибракувані у металолом. Він їх ретельно ще раз відбирав для відновлення. 52 найменування їх використовувалися повторно. Таким чином ішли в ремонт старогодні лісоматеріали, вагонні двері, інше. До того ж, розширилося виробництво товарів народного споживання (гаражі, садові будиночки, штахет, ін.), а також збільшилася кількість послуг населенню.

Поступово колектив гребінківських вагонників один з перших на Південній залізниці поставив процес розширення допоміжно-господарської діяльності на солідну основу. З'явилася качина ферма: спочатку на 10, а потім і більше тисяч голів птиці. Свою цінну продукцію почали виробляти овочеві теплиці. Уклали договір з колгоспом “Дружба”, де є цегельний завод, на власне виробництво півмільйона штук цегли, щоб забезпечити будівництво запланованого 30-квартирного житла, а також потреби дев'яти індивідуальних забудовників.

Начальником техвідділу тривалий час був Ю. П. Цвітков. І вагонники пам'ятають і його особистий внесок у будівництво, що велося тоді на підприємстві, - як технологічне, так і житлове.

Та значний спад виробництва країни 1992 р. ударив по її економіці. Все це негативно позначилося на залізниці. Магістраль завжди була і є барометром, який чітко висвічує стан справ у державі. Різко скоротився пропуск поїздів й по станції Гребінка. Зменшилися обсяги деповських операцій вагонників. В. С. Ткаченко, як і кожен відповідальний керівник, намагається втримати депо на плаву, забезпечити людей роботою, достойною зарплатою.

Ось і розповів своєму колективу, що добре б було мати сільгоспцех на базі колгоспу імені Калініна. До сільського господарства на той час прийшли свої біди: дефіцит коштів, труднощі з паливно-мастильними матеріалами, придбанням нової техніки, мінеральних добрив, іншого. А господарство ім. Калініна і зовсім занепало. Тут давно чекали на підприємливого керівника.

І та ідея СТАПу (спільного транспортно-аграрного підприємства) була непростою. Як злити два протилежних виробництва, заснованих на колективній та державній власності?! Розпоряджатися першою власністю могли тільки колгоспники та їх органи управління. Власником же задуманого підприємства стане держава в особі Південної залізниці.

До того ж, для сільського жителя немаловажним є і збереження його пільг. Хвилювались чи приділятиметься увага соціальному розвитку села, і все ж збори уповноважених колгоспу ім. Калініна та представників вагонного депо дійшли до згоди, що таке обєднання дасть вагонникам змогу забезпечити себе роботою, мати власні продукти харчування, а селянам - зайнятися технічним переоснащенням тваринництва та рослинництва, вирішити проблеми ремонту техніки, газифікації села, зведення житла.

Збори відбулися 6 лютого 1992 р, а потім ще понад 8 місяців перетирала це рішення управлінська бюрократична машина. Та, ось, нарешті, 28 жовтня 1992 р. зареєстроване спільне транспортно-аграрне підприємство уже й керівництвом району. До складу його ввійшло 530 вагонників і трохи більше 300 трудівників села. Почали з найскладнішого - стабілізації фінансово-економічного стану підприємства.

Залізничників дивувала і заважала в роботі цінова невідповідність того, що закуповувалося для розвитку сільгоспвиробництва (бензин, запчастини, добрива, будматеріали, ін.), і того, що виробляли - ціни на продукцію ланів і ферм до смішного низькі. Вирішили переробляти збіжжя, і пересвідчилися, що воно таким чином не тільки окупає себе, а й дає прибуток.

Звели овочесховище площею 720 м. кв., організували комплекс по переробці овочів. Консерви реалізовували у Гребінці, у Криму, на Донбасі, забезпечували ними власні потреби та споріднених підприємств залізниці. Змонтували олійницю, вивели її на потужність до 4 тонн за добу. Спробували переробляти молоко.

Для потреб стапівців створили натуральний фонд з певної частини валового збору зерна та іншого, а також корму для худоби і птиці. Видавали все те за готівку, або в рахунок оплати праці.

Як і обіцяли вагонники, без уваги не залишилися й соціальні питання села. Побудували їдальню та побутовий корпус, почали зводити житло, газифікувати село, уклали тверде покриття на 6 км вулиць. Колгоспники почали користуватися пільгами працівників залізничного транспорту. У дитсадку і школі налагодили безкоштовне харчування, в їдальні госпцеху - пільгове, виділялися кошти на утримання дитячих закладів.

Якщо ж говорити про СТАП у цілому, то підприємство вже з перших років своєї діяльності стає прибутковим. Візьмемо показники 1999 р.: план ремонту вагонів з відчепленням перевиконано. Понад 40 тисяч грн.. прибутку отримано від ремонту вагонів, що надійшли з інших відомчих підприємств. Сільгоспцех дав 50 тисяч грн. прибутку.

Але розрив економічних відносин між союзними республіками робив свою злу справу. Обсяг перевезень залізницею падав чи не щодень. Разом з тим різко скорочувалася і кількість вагонів, що вийшли з деповського ремонту. Ось уже їх стало менше 2-х тисяч.

У пошуку прибутків вагонники підтримали нову ідею свого керівництва перепрофілювання з вантажного на пасажирське депо. Завдання, звичайно, не з легких. Для цього необхідно мати відповідну ремонтну базу.

Ці роботи задумувалися і розгорталися ще В. С. Ткаченком. Але 2001 р. він іде на заслужений відпочинок. Турботам свого колективу віддав він 43 роки свого життя. Це були роки неспокою до головного болю, самовідданості до самопожертви і відповідальності до безстрашності.
Під його керівництвом переобладнано і модернізовано практично всі цехи підприємства, збудовано чотири нових. Він особисто розробив і впровадив у виробництво 60 рацпропозицій і один винахід з економічним ефектом понад 70 тисяч грн.. Постійно приділяв увагу покращенню житлово-побутових умов працівників. Зведено житла загальною кількістю понад 150 квартир.

В. С. Ткаченко неодноразово обирається депутатом районної ради, був заступником голови райради на громадських засадах. Його завжди можна було побачити в активному пошуку вирішення тих чи інших питань. Хвилювали проблеми з життя підприємства, міста, району, всієї країни.

За добросовісну працю нагороджений орденами Трудового Червоного Прапора, "Знак пошани", срібною медаллю ВДНГ, знаком "Почесному залізничнику", золотим знаком "За вагомий внесоку розвиток Південної залізниці", ін. Йому присвоєно звання "Заслужений працівник залізничного транспорту України".

16 травня 2012 р. В. С. Ткаченко пішов з життя. Проводжало його в останню путь багато гребінківців. Бо умів бути справедливим до людей, переймався їх турботами і клопотами, допомагав, і не тільки вагонникам.

Роботи по забезпеченню іншого виду ремонту - пасажирських вагонів очолив уже новий керівник депо - Володимир Миколайович Могирьов. До речі, на той час у життя селян ввірвалися революційні зміни: землю колективних господарств почали розпайовувати. Тобто, ділити між селянами, в залежності від наявності в тому чи іншому господарстві угідь і кількості тих, хто працював на колективній землі.

Таким чином приватне все впевненіше почало займати свою нішу у сільськогосподарському виробництві. Особливо раділи з того пенсіонери, котрі здали свої земельні паї господарствам, фермерам і мали з того щоосені хоч якусь натуральну оплату. Збентежено дивились на все те березівці і корніївці: у СТАПІ земля державна! не підлягала розпаюванню. Що не говори, а у всі віки земля-матінка нуртувала селянську душу.
Не стало виключенням і XXI сторіччя. На залізниці почали думати, як знову повернути угіддя в колективну власність. Спочатку вагонників і селян роз'єднали, створивши окремий структурний підрозділ по виробництву сільськогосподарської продукції Південної залізниці. Управляючим його став С.П.Сотченко. А потім і зовсім відділилися. Як і обіцяли колись залізничники, поступили по-джентельменськи. Хоч після цього знову довго рипіла державна бюрократична машина, і все ж у квітні 2012 р. Корніївці і Березівці все-таки отримали акти на земельну частку (пай).

Чи шкодують тепер селяни, що розірвали виробничі стосунки з вагонниками? Почуття, мабуть, двояке. З одного боку гріє душу власність на землю, а з іншого - багато втратили: робочі місця, допомогу у соціальному плані, інше.

Вагонники ж продовжували працювати над освоєнням нового виду ремонту - пасажирських вагонів. 2005 р. переобладнали фракційні колії, встановили півкілометрову бетонну огорожу, заклали фундаменти малярного і дробеструйного відділень. Наступного року, завершивши ці роботи, розпочали будівництво цеху по ремонту візків, іншого.

Спочатку в депо зайшли пасажирські вагони польського виробництва. Тому трудилися тут й спеціалісти з Польщі, ділилися досвідом. Не вистачало обладнання, матеріалів, запчастин. Інженерно-технічні працівники, раціоналізатори впровадили у життя 43 технічні процеси, виготовили понад 100 шаблонів та 24 одиниці нестандартного обладнання, стендів випробування, ін..

І ось уже фахівці пасажирського вагонного депо Гребінка представляють свою роботу на різноманітних всеукраїнських виставках і мають захоплені відгуки. Старий і стомлений вагон, що за своє життя перевіз не одну тисячу пасажирів, знову вражає своєю красою.

Керівником підприємства з 2009 р. - Володимир Ростиславович Яременко. 3 його приходом робота по розширенню виробничих потужностей капітального відновлення пасажирських вагонів збагатилася новими планами та ідеями по переходу на важкий вид ремонту.

Коли раніше начиняли відновлений кузов в основному новим, поставленим з інших підприємств, обладнанням, то нині все виготовляється. та ремонтується своїми руками, на своєму підприємстві. У цьому плані був успішним 2013 р. Вже у січні отримали атестат на право виконувати ремонт акумуляторів для пасажирських вагонів. І таке необхідне акумуляторне відділення розпочало роботу.

За підсумками 2013 р. колектив Гребінківських вагонників здобув третє призове місце у змаганні серед споріднених підприємств Південної залізниці.

В пассажирском вагонном депо Гребенка Южной железной дороги появились три новых объекта, которые значительно повлияют на повышение качества ремонта. Это мелкоструйная камера для очистки внешней поверхности пассажирских вагонов, покрасочно-сушильная камера и система, позволяющая автоматизировать подбор деталей буксовочных узлов колесных пар пассажирских вагонов.

Работы по строительству мелкоструйного и покрасочного отделений были завершены в конце 2009 года. Оборудование для них приобретено на лизинговых условиях.

 В пассажирском вагонном депо Гребенка введены в эксплуатацию камеры (а по сути, огромные цеха) для дробеструйной очистки внешней поверхности и для покраски пассажирских вагонов. Получилась суперсовременная интеллектуальная система, которая способна даже измерять толщину слоя наносимого покрытия.

  12 октября 2009 г. , в городском Доме культуры железнодорожного узла Гребенка прошли торжественные мероприятия по случаю 75-летнего юбилея ЛВЧД-10.

  Работников депо тепло поздравили заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Г. И. Яланский, начальник пассажирской службы В. И. Гуляев, начальник службы кадров, учебных заведений и социальных вопросов В. В. Чигринов. Также пришли поздравить юбиляров руководители структурных подразделений пассажирской службы, железнодорожного узла Гребенка и представители местной власти. 

     От имени начальника дороги лучшие работники предприятия были удостоены почетных наград и денежных премий.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

Полная фотогалерея пассажирского вагонного депо